Nemrégiben a Gyermekvasúttal foglalkozó cikk
jelent meg a MÁV pálya- és hídszakmai folyóiratában, a Sínek Világa című
újságban:
Az írásban elsősorban a vasútvonal műszaki megoldásaival
foglalkoznak. Írnak a hidakról, a vasúti pálya paramétereiről, a
vonalvezetésről és persze ezek történetéről.
A legtöbb megoldás természetesen a vasútvonal
létesítésekor született. Így a cikk nagyrészt az 1948 és 1950 közötti építésről
szól. De említést tesznek a későbbiekben jelentkező új feladatokról, valamint
az 1989 és 1990 között végzett újjáépítésről is.
Több, a nagyközönség számára eddig nem ismert
tényt és műszaki paramétert ismerhetünk meg a cikkből. Adatokkal alátámasztva
mutatják be, hogyan vált egyre nehezebbé a kisvasút építése és hogyan kellett
egyre megengedőbb technikai paramétereket megállapítani, ahogy a tervezők
közeledtek Hűvösvölgyhöz. Részletesen írnak a Budakeszi út és a Nagykovácsi út
fölötti hidak létesítéséről, a biztosító berendezések telepítéséről és az
alagút építéséről.
A cikkben néhány kisebb tárgyi tévedés is
olvasható, amikor a Gyermekvasút vagy a járművek történetét taglalják.
1948-ban, a Széchenyi-hegy és a mai Virágvölgy állomások közötti első szakasz
megnyitására még nem kettő, csak egy motorvonati szerelvényt vettek kölcsön a
miskolci kisvasúttól. A Kis-Hárs-hegy megállóhely bezárását más források nem
1953-ra, hanem 1951-re teszik, azaz nem három, mindössze egy évig üzemelt. Az
egykori Úttörővasút megnevezés helyett a Gyermekvasút nevet nem 1990. április
1-től, hanem egy nappal régebb óta, 1990. március 31-től használjuk
hivatalosan.
Ezektől eltekintve érdemes a cikket
végigolvasni. Sok érdekes, helyenként egyenesen meglepő részletet tudhatunk meg
belőle a Gyermekvasútról.
A hivatkozott cikk on-line változata:
Két vágányú pálya?
VálaszTörlésVillamosítás?
35 km/óra?
Ezek mennyire voltak reálisak?
A kétvágányú pályáról még én se hallottam. Nem tudom, mire alapozva írtak ilyet. Arról olvastam, hogy háromvágányosra tervezték az állomásokat, csak aztán a harmadik vágány nem épült meg. Az eredeti János-hegy állomás máshol lett volna, mint ahol megépült. A végül megépülőt már eleve kétvágányosra tervezték.
TörlésA villamosítás tervét is sok helyen említik. Nemcsak az alagút méreteinek meghatározásakor, hanem úgy is, hogy nem lesz-e veszélyes a szolgálatot ellátó úttörőkre. Végül azért kellett elhalasztani a felsővezeték kiépítését, mert csak Svájcból lehetett volna beszerezni a szükséges berendezéseket. Viszont akkorra már sikerült magunkat elszigetelni a nyugattól, tehát nem kaphattuk meg a felszerelést. És ha már egyszer minden kiépült a dízelvontatáshoz, nem változtattak rajta többé.
A 35 km/h megengedett legnagyobb sebességről is több független forrás beszámol. Úgyhogy az se legenda, hanem tényleg úgy volt.
A kétvágányú pályáról A Buda hegyvidéki vasutak című könyvben írtak, ezt egy az egyben átemelték(522. oldal, a 804. kép mellett. ). A könyv részletesen foglalkozik a Gyermekvasúttal, de rengeteg téves, vagy bizonytalan információ található benne (többek között különböző fejezetekben egymásnak ellentmondó információk vannak a csillebérci útátjáró korábbi ls jelenlegi biztosításáról, János-hegy állomás eredeti kialakításáról)..
TörlésNo igen, sok legendát költöttek anno az Úttörővasútról, Illetve jó pár dolgot sikerült agyonhallgatni, így már senki se emlékszik rá. Ezért mondom, hogy csak annak hiszek, amiről dokumentumot látok. Az se hiteles forrás, hogy megírja az egyik könyv, amit idéznek egy másikban és azt emlékezetből visszamondja valaki úgy, mintha a saját személyes tapasztalata lenne. A személyes tapasztalatok egyébként se igazán megbízhatók. Hiszen az idő sok mindent megszépít, stb.
Törlés"Arról olvastam, hogy háromvágányosra tervezték az állomásokat, csak aztán a harmadik vágány nem épült meg. Az eredeti János-hegy állomás máshol lett volna, mint ahol megépült. A végül megépülőt már eleve kétvágányosra tervezték."
VálaszTörlésIgazából még az első három állomás elzárási tervein látni a harmadik vágányok előkészítését. A további szakaszokban már felhagytak ezzel a gondolattal.